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엑스트란스 - 항공 물류 업데이트 - 33주차 블로그
1. 항공화물 General
1) 3분기 항공화물 시장 “선(先) 출하 후(後) 소강 상태” 예상
- 7월 글로벌 항공화물 시장은 6월의 정체를 벗어나 소폭 회복세를 보였으나, 관세 발효와 디미니미스제도 폐지 시한을 앞두고 변동성이
여전히 잠재해 있다는 지적. 최근 TAC Data가 7월 시장을 좌우한 변수를 분석하면서, 3분기 시장에 대한 전망.
- <시장 변동을 이끄는 4대 요인>
1. 관세 시한이 만든 ‘서두름’과 ‘주저함’
7월에는 8월 1일 미국 관세 부과 시한을 앞두고 수출업체들이 물량을 앞당겨 출하하는 한편, 불확실한 정책 환경에 대응 요구,
베트남·태국·말레이시아발 수출은 모두 19~36%의 신규 관세 대상이 되며 물동량이 급증. 특히 8월 29일 시행 예정인 디미니미스 폐지로
중국발 전자상거래 화물의 압박이 커졌다. 아시아–미국 노선 스팟운임은 약 5달러/kg 수준을 유지, 이미 물량을 선적한 화주가 많아 성수기
수요 확대에는 제약이 예상.
2. 화물기 운항 재배치 가속
화물기 운항사는 환태평양 노선에서 동남아·유럽·중남미로 운항력을 이동 중. 7월 환태평양 대·중형 와이드바디 공급은 약 15% 감소.
대신 아시아–유럽 노선 공급은 전월 대비 18% 증가했으며, 중남미발 미국행 운항도 확대. 중국발 미국행 물동량은 여전히 4월 이전 수준
3. 스팟시장 지배력 확대
7월 아시아–미국 노선의 스팟거래 비중은 전체 물동량의 70% 상회, 계약운임과 스팟운임 간 격차가 확대되며 가격전략 수립이 어려워짐.
런던 히스로발 운임은 11.14% 급등한 반면, 시카고발은 5.13% 하락. 싱가포르–동남아는 허브 혼잡과 물량 이동 영향으로 4.29% 하락.
4. 항공기 공급 제약 심화
777-300ER 개조 수요는 높지만, 여객사가 항공기를 장기 보유하면서 개조용 기체 확보 난망. 777F 생산은 2027년 종료, 777-8F 출시는
2028년으로 늦춰져 중장기 공급 확대는 제한적일 전망.
7월 말 시장은 다소 안정됐지만, 8월 1일 관세 연장 만료와 8월 29일 디미니미스 폐지로 수요 패턴은 다시 요동칠 가능성 높음.
앞당겨 선적한 물량이 소화되면서 단기적으로는 수요 완화가 예상되며, 규제 변화와 화물기 공급 제약이 불확실성을 키울 전망.
- 또한 CFC(Cargo Facts Consulting)는 8월 동남아발 운임 변동성이 특히 클 것으로 예상. 장기적으로는 무역 루트 재편과 제한된 공급 속
시장 적응력이 성수기 흐름을 좌우할 것으로 보인다는 분석.
- 결국 이번 7월 시장은 단기 관세·통관 제도 변화로 포워더와 화주는 8월 이후 불확실성에 대비해 스팟·계약 운임 전략을 병행하고,
대체 노선과 공급망 다변화를 서둘러야 할 시점이라는 것이 전문가들의 지적.
2) 미국 항공화물 수입 비중 급증 속 베트남·대만발 수요 폭증
- 항공화물 시장이 수요 불균형과 관세 불확실성이 맞물리며 중대한 변곡점 상황. 미·중 무역 긴장이 이어지는 가운데, 항공운송을 통한 미국
수입 비중이 이례적으로 급등했고, 주요 화물 출발지도 중국에서 베트남·대만 등으로 빠르게 재편.
- 무역 데이터 전문기관 트레이드데이터서비스(Trade Data Service, 이하 TDS)의 분석에서, 2025년 상반기 미국 수입 물량 중 항공운송이
차지한 금액 비중은 월별로 46%에서 최대 56%. 이는 전통적으로 항공:해상 수입금액 비중이 약 40:60 수준이며, 항공 비중은 평균
37~44%를 기록하던 과거 대비 상당히 높은 수치.
- 올해 상반기 미국 항공 수입 중량이 전년 대비 10% 증가했다고 밝힘. 특히 아시아태평양 지역과 유럽발 항공 수입은 각각 12.2%, 16% 증가..
- 이는 중국발 전자상거래 화물이 ‘디미니미스(소액면세) 혜택’ 종료로 2분기 급감했음에도 불구하고, “베트남과 대만발 항공 수입이 폭발적으로
증가하면서 이를 충분히 상쇄했다”고 평가.
- 상반기 동안 베트남발 항공 수입은 전년동기비 76%, 대만발은 60% 급증했으며, 이들 대부분은 컴퓨터 및 액세서리류가 주도.
중국산 컴퓨터 관련 제품의 실질 관세율이 6월 기준 약 17%에 달하는 상황에서, 이러한 제품들이 다른 경로로 우회 수입되기 시작한 것은
당연한 흐름”이라고 설명.
- 올해 들어 가장 높은 성장세를 보인 제품군은 산업장비 및 부품, 의류·신발, 컴퓨터 및 주변기기로 나타났으며, 반대로 자동차 관련
수입은 감소세. 자동차 산업은 전통적으로 해외 부품 의존도가 매우 높은 분야인데, 현재 가장 큰 어려움을 겪고 있는 산업 중 하나인 상황.
3) 아시아나, ‘벨리카고’ 방식 화물 운송 지속
- 최근 화물사업부를 매각한 아시아나항공이 여객기를 활용한 벨리 카고 운송 방식으로 소규모 화물 물류 서비스를 이어가는 중
- 아시아나항공은 글로벌 최대 항공화물 영업·운송 대행사인 ECS 그룹과 화물운송 서비스 계약을 6일 맺음.
- 벨리카고 사업은 여객기 하부 공간을 활용한 화물운송 방식으로, 운영 중인 여객노선을 활용해 정시율이 높고 빠르게 인도 서비스 제공. .
- 아시아나의 주력기종인 A350-900 여객기는 동체 하부 공간에 최대 약 18t의 화물과 수하물을 탑개 가능. .
- 아시아나항공은 이달 1일부터 영업, 예약, 고객지원, 지상조업 연계 등 벨리카고 화물운송 전반에 필요한 서비스를 ECS그룹으로부터 제공받기 시작.
- 아시아나항공은 벨리카고 운송의 주요 화물로 반도체 부품, 신선식품 및 소형 특송 화물 등 높은 정시성과 긴급성을 필요로 하는 물류 수요에
적극 대응한다는 방침.
4) 불붙던 저가항공사 M&A ··· 잇단 악재에 먹구름
- 국내 저비용항공사(LCC) 업계에 먹구름이 짙게 드리우고 있음. 즉, 상장된 주요 LCC들의 1분기 실적이 일제히 악화된 데다, 업계 재편을
가속화할 것으로 기대됐던 인수합병(M&A)도 줄줄이 불확실성 상황.
- 제주항공, 티웨이항공, 진에어, 에어부산 등 국내 상장 LCC 4곳 모두 올해 1분기 실적이 전년 대비 뒷걸음질. 제주항공·티웨이항공은
300억원대 영업손실을 기록했고, 진에어·에어부산도 전년 동기 대비 영업손실이 -40%가량 줄어듬.
업계에서는 LCC 실적 불황이 올해 하반기까지 이어질 것이라 보고 있음. 이는 코로나 회복 특수를 누리던 지난해와 다른 분위기.
- 지난해만 해도 LCC 업계 1위인 제주항공이 M&A에 향후 나설 것을 공식화하고, 대명소노그룹이 티웨이항공·에어프레미아를 동시에 인수하며
대형항공사(FSC)를 만들 것이란 ‘장밋빛 전망’이었지만, 최근 실적 악화로 LCC 사업구도 재편에 불확실성 증대.
- 에어프레미아가 대표적인 예. 주주간 계약에 따라 에어프레미아 대주주인 AP홀딩스는 오는 9월 말까지 2대 주주 지분 22% 필요.
- 문제는 AP홀딩스의 실질적인 오너인 김정규 타이어뱅크 회장이 수십억원대 세금 탈루 혐의로 최근 징역 3년형을 선고받고 법정 구속되어
거래 성사가 불투명. 잔금을 납부하지 못하면, 에어프레미아는 올해 말 경영권 지분 66%가 M&A 시장에 매물로 나오게 됨.
- 티웨이항공을 올해 초 인수한 대명소노그룹도 사업 확장에 제동. 티웨이항공의 악화된 재무상황(부채비율 4000%대)로 인해, 지주사인
소노인터내셔널의 상장 지연 상황.
티웨이항공은 제3자배정 유상증자, 무상감자, 영구채 발행 등을 통해 도합 2000억원 규모의 자본을 확충하기로 공시.
- 최근 매물로 나온 이스타항공도 실제 팔릴지는 미지수. 제주항공이 5년 전 이스타항공을 인수하려다가 코로나발 경제환경 변화로 무산 경험.
현재 이스타항공 대주주인 VIG의 희망금액은 약 5000~6000억원인데, 국내 사모펀드(PEF)는 실적 불확실성으로 인수 꺼림.
- 이스타항공, 그리고 향후 매물로 나올 가능성이 있는 에어프레미아를 당장 인수할만한 그룹사가 안보이는 것도 문제.
- IB업계선 LCC 에어로케이를 들고 있는 대명화학, 항공업 진출을 노리는 호반그룹, 아시아나항공 인수후보로 이전에 거론됐던 SM그룹 등이
잠재적인 인수후보자.
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