2024년 18주차 자료 전달드립니다

항공화물 General  

1) 아시아나 화물 인수에서 빠진 제주항공 - 중·단거리 기단 현대화에 집중

• 제주항공이 아시아나항공 화물사업부 인수를 포기하고 중·단거리 기단 현대화에 집중. 수익성이 불확실한 신사업에 뛰어드는 것보다 원래'잘하던 일'에

주력한다는 의미.

• 제주항공은 지난달 아시아나항공 화물사업부 인수를 포기. 제주항공 관계자는"절차에 따라 실사를 진행하며 대상 사업의 투자 가치 및 인수 적정성을

검토했으나 인수 후 성과에 대한 불확실성, 기존 여객 사업과의 시너지 등을 고려했다"고 설명.

• 이는 아시아나항공 화물사업부의 수익성이 예상했던 수준에 못 미친다는 의미로 해석. 화물 사업을 인수하더라도 추가 비용이 발생할 수 있다는 점도

영향을 미친 것으로 보임.이번 매각 대상에는 격납고, 지상조업 서비스 등이 제외됐기 때문에 인수자가 해당 요소들을 자체적으로 마련해야 함.

아시아나항공이 운영하던 화물 수송기의 노후화로 인해 교체 비용이 발생할 수 있움.  화물 사업의 경우 기존 화주와의 계약 승계가 수익성과 직결되는데

아시아나항공 측은 "승계 여부는 화주마다 계약 조건이 달라 현재로선 말할 수 없다"고 밝힘.

• 이 같은 상황에서 제주항공은 불확실한 몸집 불리기보다 내실을 다지는 방향을 선택. 제주항공은 인수 불참 공고를 낸25일 300억원 규모의 추가차입을

공시. B(보잉)737-8 구매자금을 포함한 회사 운영 자금으로 활용하겠다는 설명. 제주항공은 2018년 보잉과 B737-8 항공기 50대(옵션 10대 포함)를 구매하는

계약을 체결.  제주항공은 현재 B737-800을 주력기종으로 운영 중인데 장기적으로 모두 B737-8로 교체할 예정. 제주항공은 현재 대부분 기체를 리스로

운영하고 있는데 보유하는 편이 유지비용이 적게 드는 만큼 원가경쟁력을 높일 수 있음.

• 기단 현대화로 제주항공의 본업인 중·단거리 여객 노선에서 경쟁력을 강화하겠다는 의도. B737-8은B737-800에 비해 1000㎞가량 운항 거리가 길다. 현재

대한항공만 운수권을 보유하고 있는 인도네시아 발리까지 비행이 가능해 이 지역 운수권을 노려볼 수 있다. 이밖에 싱가포르, 중앙아시아 등까지 운항 거리가

길어짐.  국내 노선 이용객 중 약 85%가 일본, 중국, 동남아 등 아시아권에 몰려있는 만큼 아시아 내 운항 점유율을 늘리는 것만으로도 충분히 수익을

낼 수 있다는 계산.

• 이밖에 지난해 흑자로 전환한 호텔 사업(홀리데이 인 익스프레스 서울 홍대)을 포함해 자회사의 경쟁력을 강화하고 이를 통해 안정적인 수익 구조를

갖춘다는 방침.

2)  이커머스 시장수요는 일시적인 현상 vs 대세전환   

• 이커머스 시장이 항공화물 시장을 강타하고 있는 가운데,  많은 시장전문가들과 플레이어들은 이커머스 수요 추세에 대한 기대와 우려가 공존하고 있음.
• 이와 관련한 수많은 전문가 난망이 이어지나, 대부분의 결론은 전자상거래(이커머스) 물량이 단지 일회성,  또는 계절적 수요에만 그치지 않을 것이라는

데 대부분 동의하고 있음.

• 반면에 이커머스 수요의 폭증이 전세계적인 교역 흐름에서 다양성을 갖는 것이 아닌, 정 국가 즉 중국을 통해서만 일방적으로 공급되는 측면에서

현 글로벌 경제환경에 따른 트렌드(동향) 정도로 보는시각도 여전히 존재함.

• 특히 항로 및 노선에 따라 차이는 있지만,  전체 항공화물 수송량의50~60%를 점유하고 있는 전자상거래 수요 아이템을 정상이라고 보는 것에

비판적 시각도 만만치 않음.

• 항공화물관계자는 “우리는 불과1년전 만해도 알리바바나 아마존을 제외하곤 테무(Temu)란 이름을 들어본적도 없음. 하지만 이제 전세계 항공사들은

절대적 수요를 갖고있는 전자상거래 판매자인 테무와 거래를 원하고있다. 이것이 정상인가?”라고 문제를 제기하고 있음.  하지만 적지 않은 물류기업

및 항공사들은 이들과의 관계를 예측하면서 전자상거래 시장수요에 대한 적극적인 구애와 투자를 이어가고 있음.

• 그들은 본능적으로 누적된 경험을 통해서 항공화물시장 환경 하에서는 이커머스가 지속 가능하지 않다고 주장한다. ” 맞는말 이지만 이는 다수의

목소리는 아니다.  현재 시장 대부분은 이 같은 부정적인 경고의 목소리보다 더 큰목소리로 이커머스를 대세로 부르짖고있다.“고 주장함.

• 반면에 전자상거래 최종수요가 언제까지 항공으로 이동할 것인지도 동시에 고민해야함.  현시장의 전자상거래는 거의100% 중국 생산시장을 중심으로

발생하고 있음. 과거 전자상거래 이커머스수요는 항공으로 시작했지만 이후 일정시간이 지난후 해상컨테이너를 통해 이동하곤 했음.

• 아마존은 지난2017년부터 지난 2021년까지 매달 1만개 이상의 컨테이너를 사용하고있음.  특히 유럽역내 노선에서는 해상화물 이용비중이 점점 

증가하고 있는 추세임.

• 그러나 중국발 플랫폼을 기반으로 출하되는 수요는 해상화물운송이 여전히 흡수하고 있지 않음.  Shein,  Temu,  Taobao,  TikTok 쇼핑 등

중국발 플랫폼들은 밀려드는 주문으로 모두 비용부담 고민없이 항공기를 예약하고, 필요시 차터기(Chartering) 계약을 하고 있음.

• 결론적으로 항공화물시장 플레이어들은 이제 전자상거래를 통한 항공화물 시장 환경 변화가 얼마나 오래 지속될 것인지에 대한 냉철한 판단을 해야할 시점임

3)  티웨이· 에어프레미아, 세계 최대 항공동맹 가입 추진

• 티웨이항공과 에어프레미아가 세계 최대 항공동맹 스타얼라이언스 가입을 추진하고 있다. 아시아나항공의 빈자리를 채우며 본격적으로 저비용항공사(LCC)를

벗어나려는 모양새.

• 티웨이항공은 스타얼라이언스 가입을 위한 밑작업을 진행 중.  에어프레미아도 전담 조직을 꾸리고 가입을 추진하고 있다. 스타얼라이언스는1997년 결성된

세계 최대 항공동맹이다. 세계 26개 항공사를 회원으로 두고 1200개 공항에서 다양한 노선을 공유하고 있다. 항공동맹은 대형 항공사 중심으로 모여 노선과

마일리지 프로그램을 공유하는 체제다. 개별 항공사가 확보할 수 있는 노선의 한계가 있기 때문에 여러 항공사가 노선을 공유하며 운항 범위를 넓히기로 한 것.

• 국내에서는 아시아나항공이2002년부터 스타얼라이언스에 가입. 하지만 앞으로 다른 항공동맹 '스카이팀' 소속인 대한항공에 합병되면 스타얼라이언스 회원사

지위를 유지하기 힘들어진다. 이 빈자리를 티웨이항공과 에어프레미아가 꿰차려는 것이다. 에어프레미아는 애초 장거리 노선 위주로 출발했고, 티웨이항공도

유럽과 미주 등 장거리 노선 중심으로 정체성을 바꾸고 있는 만큼 스타얼라이언스에 가입하면서 대외적으로도 LCC 지위를 탈피하려는 전략으로 풀이된다.

• 다만 가입 요건이 만만치 않은 만큼 상당한 기간이 걸릴 것으로 보인다.우선 자체 마일리지 프로그램이 필요하다. 현재 에어프레미아만 이같은

프로그램을 운영 중이다. 국제항공운송협회(IATA) 정회원 자격도 확보해야 한다. 티웨이는 2016년 국내 LCC 최초로 IATA 정회원이 됐지만 에어프레미아는 미정.

• 정량적인 조건도 맞춰야 한다. 항공기 운용수와 노선망 등 규모적인 측면은 물론 항공사고 이력, 항공기 기령 등 안전도와 서비스 품질, 정시성 등 만족도도

일정 수준에 도달해야 한다. 과거 대한항공도 스타얼라이언스에 가입하려 했지만 당시 안전사고 등의 이유로 불발된 것으로 전해졌다. 이에 대한항공은

2000년 델타항공, 에어프랑스, 아에로멕시코 등과 스카이팀을 결성한 바 있다. 재무건전성과 향후 성장 가능성도 스타얼라이언스 가입 때 평가하는 요소다.

가입 이후에도 연간 수십억원의 마케팅 비용을 회원비처럼 납부해야 한다. 스타얼라이언스 회원사가 대부분 대형항공사(FSC)인 것도 이같은 맥락에서다.

• 기존 회원사를 설득해야 하는 점도 숙제다. 노선과 마일리지 프로그램을 공유하는 만큼 기존 회원사에도 이득이 된다는 점을 보여주며 동의를 끌어내야 한다.
• 항공업계 관계자는"항공동맹은 일종의 이권단체기 때문에 기존 회원사들의 노선망에 분명히 보탬이 될 수 있다는 점을 충분히 보여주지 않으면 가입이 거절되는

경우도 왕왕 있다"며 "다만 스타얼라이언스 입장에서도 허브항공인 인천공항에 회원사를 확보해야 할 필요가 있다는 점을 노리면 가능성이 있을 것"이라고 설명.

4)  아시아나 화물 인수가 5000억원 안팎서 결정된다?  - 다음주면 새 주인 윤곽.

• 아시아나항공 화물사업부 본입찰이 진행된 가운데 적격예비인수후보들이 제시한 인수가격 윤곽이 드러나는 모습이다. 시장 관계자들은4000억원~5000억원

안팎에서 인수금액이 결정될 것으로 내다본다. 매각 본격화 초반만 하더라도 1조원을 상회하는 몸값이 언급됐던 것과는 큰 차이를 보인다.

• 28일 에어프레미아, 에어인천, 이스타항공 등 적격예비인수후보(숏리스트)는 최근 진행된 아시아나항공 화물사업부 본입찰에 참여했다. 매각주관사는 각 후보자가

제시한 조건을 면밀히 살피고 있으며, 이르면 내주 우선협상대상자가 발표될 가능성에 무게가 실린다.

• 인수전이 저비용항공사(LCC)를 포트폴리오기업으로 보유한 사모펀드(PEF)운용사 간 경합 양상을 보였다는 점 또한 관전 포인트다.
• 각 후보가 초청한 전략적투자자(SI) 중에서는 국내 대기업이 포함되진 않은 것으로 파악된다. 앞서 시장 일각에서는 상사·물류사를 계열사로 두고 있는

한화·LX·동원그룹의 인수전 참전 가능성에 주목하기도 했다. 시장 예측과는 달리 후보자 중 일부가 해외 물류사를 SI로 초청하며 국내 재무적투자자(FI)가 주축이

돼 인수전이 치러졌다.

• 현재로서는 각 후보의 유불리를 따지기 어렵다. 인수금액으로 타 후보를 압도하는 전략을 편 원매자가 있는 반면 향후 사업전략 등 인수후통합(PMI)에 힘을 준

후보자도 존재하기 때문이다. 높은 구주가를 선호할 수밖에 없는 매도자와는 달리, 주인이 바뀐 뒤에도 공정한 시장경쟁 질서가 확립될 수 있는지를 판단해야하는

EC 측 이해관계가 다르다. 대한항공·아시아나항공과 EC가 서로 다른 채점표를 들고 있기 때문에, 가격 이외에도 복합적인 요소가 고려돼 최종인수자가 결정될 전망.

5)  항공사/GSA Event update

(1)  대한항공(KE), 9/11-10/25 리스본 전세기 운항

- 오는 9월 11일부터 10월 25일 인천-리스본 정기성 전세기 운항 발표.

- 매주 수금일 주3편 총 20회 왕복 운항 예정이며 기종은 'B787-9'.

(2)  에어프레미아(YP), 5월 17일 부로 SFO 노선 운항 시작

- 5월 17일 부로 ICN-SFO 주 4편 운항 시작 예정. 투입 기재는 'B787-9'. / OZ/KE/UA와 해당 노선의 경쟁구도 .

- 웨스트젯(WS) 또한 5/17 부로 YYC-ICN 주3편 운항.

(3)  에어캐나다(AC), 북미 화물 네트워크 강화

- 6월 2일 부로 YYZ-ORD 주3편 화물 노선 개설. 기종은 'B767-300F'.

- 멕시코 NLU에도 화물노선 개성 예정이며, 올해 'B767-300' 화물기 3대 도입해 총 10대로 기재 확장.

(4)  에어아스타나(KC), 6월 15일 부로 아스타나-인천 노선 운항 재개

- 2020년 팬데믹으로 중단된 NQZ-ICN 노선 6월 15일 부로 주2편 운항. 기재는 'A321LR'./ ALA-ICN 노선 DAILY 운항 확대.

- 올 하계부로 ALA-TAS 노선 주14편/FRU 주 18편/GYD 주3편으로 각각 확대 운항 예정.

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