엑스트란스 글로벌 - 항공 물류 업데이트 - 08주차 24년 블로그

Air Cargo General

1) 미국 고관세에 중국산 감소이나, 멕시코·베트남 수입품에는 중국부품이 늘어남.

미국월스트리트저널(WSJ) 7일 자에 미국이 중국에 대한 의존을 끊기 위해 도입한 고율 관세정책이 기대만큼 효과를 거두지 못한 것으로 분석 보도.
미국의 대중국 무역적자가 대폭감소해 통계상으로는 디커플링(decoupling) 성과가 나타난 것으로 보이지만 실상은 반대임.
미국이 수입 다변화 정책을 폈으나, 멕시코와 베트남 제품이 대다수 중국산 부품으로 채워졌다는 것도 허점이 존재함.
미·중간 무역전쟁이 가열되면서 많은 제조업체가 관세를 피하기위해 중국에서 멕시코와 베트남 등으로 공장을 옮겼음.
이에 따라 작년 미국의 대멕시코 무역적자는 2017년의 두배를 넘는 1천520억달러로 뛰었음. 대 베트남무역적자는 2017년의 3배에 육박하는 1천50억달러.
2017~2020년 미국의 수입공산품에서 중국이 차지하는 비중이 감소지만, 미국에서 소비되는 상품 부가가치에서 중국비중은 오히려 상승 분석.
이제 관심은 트럼프 전대통령이 재집권하면 중국제품에 60% 이상의 관세를 매길 수 있다고 공언함에 따라 실제로 실행되면 어느정도 위력을 발휘 하느냐에 쏠리고 있음.

아미트 칸델왈 예일대 교수는 현 대중 관세가 미국경제에 미치는 총비용을 GDP 0.04%로 추산하면서 60% 관세가 매겨지면 수치가8%까지 상승 예측.
역사적으로 공급망 이전은 점진적 진행인 만큼 시간이 지남에 따라 미국이 제3국에서 수입하는 중국산 부품은 줄어들겠지만, 중국도 가만있지 않는다는 변수.
이미 중국전기차와 배터리업체들은 멕시코와 한국, 모로코 등 미국과 무역협정을 맺은 국가들에 새로운 공장을 짓고 있거나 건립을 고려하고 있음.
미국이 중국으로부터 수입의존도를 낮추는 과정에서 중국의 글로벌 공급망 영향력이 확대될 수 있다는 분석이 나왔음.
11일 국제금융센터의 글로벌 공급망에서의 중국역할 변화 및 영향 보고서에 따르면, 미국은 최근 디리스킹 기조 등으로 대중 수입 의존도를 낮추고 인도와 멕시코 등으로 수입선을 다변화하고 있음.

하지만 이 같은 과정에서 중국은 미국의 무역규제를 회피하기 위해 아세안 등으로 생산기지를 이전하고 우회무역을 꾸준히 시도하고 있음

2) 대한항공, 합병 무산 시 대비 티웨이 유럽 운수권 회수 법규를 만든다

9부 능선을 넘은 대한항공-아시아나항공 기업결합이 혹시라도 무산되면 대한항공이 티웨이항공에 넘긴 운수권을 다시 회수하도록 법적인 근거를 마련하는 방안이 추진. 대한항공 입장에서는 최소한의 안전장치이자, 합병 최대 수혜자로 꼽히는 티웨이항공에는 그에 걸맞은 리스크를 부여하는 의미. 티웨이항공은 이르면 4월말쯤 대한항공의 유럽 운수권을 받을 것으로 예상.

19일 국토교통부에 따르면 정부는 대한항공-아시아나항공 합병을 위해 이관되는 운수권과 관련한 법적 근거를 마련하고 있음. 현행 국제항공운수권 배분에 관한 규칙 등에는 국가 간의 항공기 운항 횟수를 뜻하는 운수권을 특정 항공사에 이관하는 조항이 없다는 이유.

현재로선 대한항공이 운수권을 자진 반납하고 이를 국토부가 회수한 후 항공교통심의위원회를 열어 다시 티웨이항공에 배분 필요. 절차가 복잡할 뿐더러 재배분 이후 기업결합에 변동이 있을 경우 이미 넘어간 운수권을 어떻게 처리할지 논란이 불가피한 상태.

국토부 관계자는 “최종 불발 시에는 운수권을 반납한다는 조건을 부과하는 방향으로 법적 근거를 검토 중” 이라며 “이 경우 티웨이항공에 이관된 대한항공의 운수권을 회수한 후 대한항공에 돌려주는 절차가 이뤄질 것” 이라고 함.

대한항공은 유럽연합(EU) 경쟁당국의 기업결합 조건부 승인에 따라 독일 프랑크푸르트·스페인 바르셀로나·이탈리아 로마·프랑스 파리 노선에티웨이항공을 대체항공사로 진입시켜야 함. 대한항공은 8월부터 주7회 운항하는 파리·로마·프랑크푸르트를 각각 주6회, 주4회, 주4회로 감편하고 주4회 운항하는 바르셀로나는 중단한다는 계획.

합병 완료 전까지는 타 회사인 아시아나항공의 운수권에 손을 댈 수 없어 대한항공의 운수권을 먼저 이관하는 것. 항공자유화 협정을 맺은 스페인을 제외한 나머지 국가는 운항을 위해 운수권이 필요.

이미 티웨이항공은 파리 샤를드골공항 지점에서 근무할 직원을 모집하는 등 유럽 4개 노선에 동시에 취항하기 위한 사전 조치를 진행 중. 통상적으로 항공사들은 리스크를 줄이기 위해 운수권이 확보된 상태에서 6개월~1년 정도의 시간을 잡고 취항 작업을 하는데 이번에는 운수권을 완벽하게 확보하지 못한 채로 취항을 준비해야 함.

기업결합을 계기로 티웨이항공이 저비용항공사(LCC) 1위를 차지할 수 있다는 섣부른 예상까지 나오지만 그만큼 ‘하이리스크 하이리턴’인 셈.
운수권 이관은 법적 근거가 마련되는 4월 말에서 5월쯤 이뤄질 것으로 예상. 입법예고에 필요한 40일과 법제처 심사 기간 등을 고려할 때 늦어도 3월에는 입법예고를 하겠다는 것이 국토부 설명이다. 티웨이항공이 6월부터 파리를 운항하기 위해서는 5월에는 작업이 마무리되어야 함.

3) 아시아 항공화물 수요 전년 대비 29% 증가

올들어 6번째 주(2월 5일~11일) 세계 평균 항공화물 운임은39달러/kg으로 전월의 2.2 달러/kg보다 약간 상승.
하지만 전년동기의77달러/kg에 비해선 낮은 수준을 유지
여전히 공급력 확대가 문제임. 항공화물 수요를 앞지르고 있기 때문.
운임중량(Chargeable weight) 기준 항공화물 수요는 전년동기 대비 10%가 증가.
하지만 공급력은 16%나 확대되면서 수요 증가세를 앞질렀음. 이에 따른 항공사들의 항공화물 운임수입은 14%가 줄었음.
특히 아.태지역은 항공화물 수요가 전년동기 대비 29% 증가했지만, 공급력은 40%나 확대.

4) 대한항공, 메가캐리어 등극하나, 미국 반독점 기조에 대선 변수 가능성도 있음.

대한항공의 아시아나항공 인수를 위한 여정이 최종 종착지를 향해 달려가면서 여러 추측들 난무. 마지막 관문인 미국에서 반독점 기조를 강화하고 있어 '메가캐리어'(초대형항공사) 등극이 녹록지 않을 수 있다는 전망도 있음. 그럼에도 경쟁제한 우려를 씻기 위한 방안을 강구한 만큼 최종 승인을 얻어낼 것이라는 긍정론에 힘이 실리고 있는 양상.

대한항공은 최근 EU의 경쟁당국인 EC(유럽연합 집행위원회)로부터 아시아나항공 인수와 관련된 기업결합을 승인 접수. 이로써 14개의 필수신고국 가운데 13개국에서 승인을 완료. 마지막 관문인 미국의 경쟁당국 DOJ(법무부)의 승인만을 남겨둔 상황.

하지만 9부 능선을 넘었음에도 안심하기에는 이르다는 지적을 내놓음. 최근 자국 내 항공사간 M&A(인수합병)를 저지시킨 미국 DOJ가 막판 변수로 작용할 수 있다는 시각. DOJ는 지난 2022년 11월부터 현재까지 대한항공과 아시아나항공 합병에 관한 심사기한 연장에 들어가 있는 상태.

DOJ는 지난해 3월 현지 LCC(저비용항공사)인 제트블루가 스피릿항공을 인수하려 하자 매사추세츠 연방법원에 소송을 제기. 업계 1위와 2위 포지션을 차지하고있는 두 항공사가 합병하게 되면 LCC 시장의 경쟁이 제한돼 항공료가 인상될 수 있다는 이유. 결국 지난 1월 법원이 DOJ의 손을 들어주면서 제트블루의 스피릿항공 인수는 불발.

올해 11월 열릴 미국 대선이 대한항공과 아시아나항공 합병에 불리하게 작용할 수 있다는 견해도 있음.
미국의 '빅3'(유나이티드·아메리칸·델타) 중 한 곳인 유나이티드항공은 양사간 결합에 반대하는 입장. 합병이 성사되면 해외 주요 파트너사인 아시아나항공과의 관계가 틀어질 가능성이 농후하기 대문. 유나이티드항공과 아시아나항공은 글로벌 항공 동맹체인 '스타얼라이언스'의 주요 멤버. 하지만 아시아나항공이 대한항공에 인수되면 동맹에서 탈퇴해 '스카이팀'(대한항공 소속) 가입이 유력시.

대선을 앞두고 미국에서 자국 우선주의 기조가 심화되면 DOJ는 자국 국적기인 유나이티드항공에 유리한 방향으로 결정을 내릴 수도 있음.
하지만 이러한 비관 섞인 시선에도 대한항공이 '마지막 관문'을 통과하게 될 것이란 관측에 무게가 실림.
서비스를 최소화해 가격을 낮춘 LCC인 제트블루의 사례를 FCS(대형항공사)에 적용하기는 힘들다는 점. 또한 미국인이 아닌 한국인들이 주요 고객인 대한항공과 아시아나항공에 DOJ가 제트블루때와 마찬가지로 엄격한 잣대를 들이대기는 쉽지 않을 것으로 보여딤. 외국 항공사간의 합병에서 DOJ가 개입할 수 있는 부분에 한계가 따를 것이란 얘기.

5) 항공사/GSA Event update

(1) 일본 항공(JL) 2월 20일 ICN-NRT 화물기 신규 취항

ICNNRT 5W(D23456) JL6750 0555/0815 B767F, 2/20부

NRTTPE 5W(D12345) JL6719 1550/1855 ICN-NRT-TPE THRU FLIGHT

(2) 에어로멕시코(AM), ICN-MEX 노선 운항 재개

코로나, 우크라이나 전쟁 여파로 중단되었던 한국-중남미 유일한 직항 노선이 중단 2년여만에 재개 예정.

MEX-MTY-ICN 8월 1일부 매일 운항, AM090 2000(MEX), 2355(MTY)/0600+2, ICN-MEX 8월 3일부 매일 운항 AM090 1140/1040, B787-800

(3) 웨스트젯(WS) 인천-캘거리 운항 스케줄 발표

ICNYYC 3W(D146) WS87 2140/1658, YYCICN D357) 1650/1940+1 B787-00, 5/18일부

(4) 에티하드항공(EY) 인천-아부다비 주 11회로 증편

ICNAUH 7Wà11W EY857 DAILY + 추가편 EY859(D1246) 0055/0550

EY856 DAILY + 추가편 EY858(D1357) 0915/2240 B787-900, 5/1부