엑스트란스 글로벌 - 항공 물류 업데이트 - 02주차 24년 블로그

1. 항공화물 General

1) 연말 특수 누린 항공 화물은 5개월째 운임 상승

· 코로나19 기간동안 항공사들의 캐시카우 역할을 했던 화물사업이 팬데믹 특수가 끝나면서 위축될 것이라는 업계 우려와 달리 선방하고 있는 것으로 나타났음

· 7일 항공업계에 따르면 항공 화물 운임지수인 TAC 지수의 홍콩~북미 노선의 평균 화물 운임은 1㎏당 7.10달러 기록.

· 이는 지난해 1월(6.14달러)과 11월(6.15달러)의 기록을 넘어선 것으로 연중 최고치 해당 노선의 항공 화물 운임은 지난 7월 연중 최저 수준인 kg당 4.69달러로 주저앉았다가 다시 지난 8월부터 5개월 연속 상승세를 보이고 있음

· 항공 화물 운임이 정점을 찍었던 2021년의 기록에는 못미치지만 코로나 시기 형성된 운임 수준을 유지하는 모습

· 지난 10년 중 가장 높은 가격을 달성했던 홍콩~북미 노선의 운임은 2021년 12월 평균 운임은 당시 kg당 12.72달러까지 치솟았음 이를 고려하면 지난해 12월 가격은 44% 가까이 하락.

· 다만 kg당 7.5달러를 보였던 2020년 12월 평균 운임과는 큰 차이가 없rh 2022년 연말(kg당 6.5달러)보다는 오히려 올랐음

· 2019년 12월 홍콩-북미노선의 평균 화물 운임이 ㎏당 3.62달러였던 점을 고려하면 두 배 수준에 이르는 가격인데 팬데믹 이후 형성된 운임 범위 안에서 오르내림을 반복하는 모습.

· 4분기는 전통적으로 계절적 성수기로 항공 운임은 상승세를 보임 이 시기를 제외하면 항공 화물 운임은 글로벌 경기둔화에 따른 항공화물수요 감소와 여객기를 통한 벨리 카고 공급 증가 추세가 맞물려 수급불균형 완화로 하향 안정화될 것으로 예상돼 왔음

· 다만 지난 연말부터 해상 공급망이 불안정해진 점이 항공 화물 운임에 영향을 주면서 운임 조정이 시장의 예상보다 더디게 이뤄지는 일부 의견.

· 최근 세계 해상 컨테이너 물동량의 약 30%가 지나는 수에즈 운하~홍해 지역에서 해운사들의 컨테이너선 선박들이 예멘 후티 반군의 공격을 받는 등 운항 리스크가 커지면서 항공화물로 수요가 몰리는 점도 반영되고 있는 것으로 보임.

· 그럼에도 코로나 이전 국면 수준으로 급락할 것이라는 시장의 우려는 여전하고, 항공업계 경영진들이 앞서 발표한 신년사에는 화물 사업 부문의 수익성 악화 우려 목소리가 공통적.

· 조원태 한진그룹 회장은 “팬데믹 기간 동안 회사의 캐시카우였던 항공 화물 사업도 코로나 이전으로 되돌아가고 있다”며 향후 경영환경 악화 우려.

· 원유석 아시아나항공 대표는 “코로나19 종료 후 다운턴 국면에 진입한 화물사업은 여객기 벨리 카고 공급 증대에 따른 신규 수요 개발과 안정적 고부가가치 물량 확보를 통해 올해 영업목표를 반드시 달성해야 한다”며 수익성을 끌어올려야 한다고 강조

2) ‘공급망 위기’ 글로벌 물류 지도 - 중국 대신 베트남·인도·멕시코로

· 코로나19 팬데믹으로 촉발되어 전 세계를 휩쓸고 있는 글로벌 공급망 위기가 2024년 새해에도 계속되면서 대대적인 공급망 및 물류망 개편 예고.

· 글로벌 공급망은 세계적으로 중요한 물류 통로인 수에즈 운하와 파나마 운하의 기능이 마비된 상황에서 새해를 맞이함.

· 파나마 운하가 이상 기후 및 계속된 가뭄으로 정상적인 가동이 어려운 상황에서 홍해-수에즈 운하를 지나는 대형 컨테이너선들은 예멘 후티 반군의 무차별 공격을 피해 운항을 중단하거나 남아프리카 희망봉으로 우회하는 항로를 채택.

· 그 결과 선박을 통한 운송 기간이 일주일 이상 늘어나면서 공급망의 혼란과 물류비용 상승으로 이어졌는데, 지정학적 긴장으로 세계 공급망 더욱 복잡.

· 우크라이나-러시아 전쟁에 이어 이스라엘과 하마스 간의 전쟁까지 발발하면서 곡물은 물론, 원유 및 소비재 공급까지 위협을 받고 있음

· 새해에도 계속되는 글로벌 공급망 위기는 국가와 기업들이 수십 년에 걸쳐 구축한 무역 지도를 새롭게 개편할 전망

이미 상당수 수입 업체들이 기존의 주요 공급선인 중국 대신 베트남과 인도, 멕시코 등으로 세계 무역 흐름이 바뀌고 있음

· 팬데믹 이전까지 세계 공급망에서 핵심적인 지위를 유지했던 중국은 △인건비 상승으로 인한 생산비용 상승, △미·중 갈등으로 인한 정치적 리스크 △강화된 기업규제 △강도 높은 코로나 봉쇄 정책 △내수시장의 급격한 침체 등으로 경영환경이 급격히 악화됐음

· 그 결과 중국을 생산 거점으로 두고 있던 기업들의 상당수가 인도, 베트남, 멕시코 등으로 생산 거점을 옮기거나, 중국 외 지역에서의 생산 비중을 늘리고 있음 멕시코는 지난해 중국을 제치고 미국의 최대 교역국이 됐음. 지난해 11월 멕시코발 대형 트럭 화물 주문량은 1년 전 같은 기간보다 150% 넘게 증가했음

· 해상 운송망의 마비는 대체 운송망 확보 및 재편으로 이어질 전망, 파나마 운하는 당분간 원상회복 난망, 홍해-수에즈 운하 항로도 지정학적 위기.

· 이에 주요 글로벌 해운사들은 두 운하를 통과하지 않는 쪽으로 해상 운송 루트를 수정하고 있음

· 또 일부 컨테이너 화주들은 선박을 통해 파나마 운하를 통과하는 대신, 미국 서부 해안 항구 물동량은 전년 동기 대비 두 자릿수 증가를 기록했음 이 비율은 2024년 더욱 늘어날 전망이며, 글로벌 기업들의 재고 관리 방식에도 변화의 조짐이 보임

· 코로나19 팬데믹 당시 공급망 위기를 겪었던 기업들은 최근까지 시장의 수요에 공급을 맞춤으로써 재고를 최소화하는

Just-in-time 생산 전략 대신, 다소 부담이 되더라도 재고를 넉넉하게 쌓아두는 Just-in-case 전략을 취해왔음

· 이후 엔데믹(대유행 종료)으로 일상이 회복되면서 대다수 기업은 그동안 쌓아온 재고를 팬데믹 이전 수준으로 줄이는 데 성공했고, 수입 업체들도 새로운 주문을 늘리고 있음. 다만, 공급망 위기가 계속되더라도 팬데믹 시절처럼 다시 재고를 늘리는 기업들은 많지 않을 전망.

3) 최대 7천억 알짜 사업’ 아시아나항공’ 화물 매각의 새주인은?

· 금년 2월 KE & OZ M&A에 대한 유럽연합 진행위원회(EC)의 결론이 나오면 아시아나항공 화물 사업 M&A도 속도가 붙을 전망. 아직 구체적인 매각안이 나온 건 아니지만 ‘알짜’ 답게 벌써부터 동종 업체인 LCC들과 사모펀드 등의 입질이 끊이지 않는 상황.

· 현재 아시아나항공 화물 사업의 매각가는 5000억~7000억원. 아시아나항공으로선 매각 가격을 이보다 더 높일 확률이 적지 않다. 하지만 현재 거론되는 해당 가격을 두고도 LCC 원매자들은 다소 부담스러워하고 있는 것으로 전해짐..

· 매각 가격이 최종적으로 산정되고, 최근 비우호적인 흐름을 탄 화물 사업 환경, 고용 승계 등을 고려하면 실제 인수전은 지지부진한 딜이 될 수 있음.

· EC는 올해 2월 14일까지 대한항공과 아시아나항공 M&A에 대한 잠정결과를 발표 예정. 대한항공은 지난해 11월 EC에 인수합병 절차가 진행 중인 아시아나항공의 화물사업 부문 분리 매각 계획이 포함된 시정조치안을 제출.

· 현재 EC는 아시아나항공 화물사업부 인수를 원하는 예비 원매자들에게 자료요청서(RFI)를 발송해 이에 대한 답변을 취하고, 심사를 진행 중. 현재까지 대한항공에 인수의향서(LOI)를 제출한 곳은 이스타항공, 에어프레미아, 에어인천이며, 자산운용사와 사모펀드(PE) 등이 LOI 제출, 인수 의사를 타진 전언.

· 다소 부침이 있었던 지난해에도 아시아나항공의 화물 운송량은 상반기 기준 27만9097t으로 경쟁사들을 압도. 예비 원매자 중에서도 LCC들의 화물 운송량과 비교하면 화물 전용 항공사 에어인천의 경우 같은 기간 2만243t으로, 아시아나항공의 7.2%에 불과하다. 에어프레미아도 7961t으로, 아시아나항공의 2.8％에 불과. 사실상 이들이 아시아나항공 화물 사업부를 취하게 되면 단번에 외형 확장이 가능해진다.

· 물론 이들 LCC는 모두 사모펀드가 경영에 참여, 최대주주인 경우도 있어 자금 확보의 어려움은 예상보다 적을 수 있는데, 이스타항공은 올해 VIG파트너스가 1500억원에 경영권을 사들이면서 최대주주에 올랐고, 에어프레미아도 JC파트너스가 최대주주임.

· 운임 정상화로 화물 사업 수익성이 점차 나빠지는 상황에서 수익을 우선시하는 PE가 지원 사격에 나설지는 미지수. 게다가 고용승계 및 유지까지 매각 조건에

포함돼 있어 실제 인수전은 지지부진한 딜(Deal)이 될 수 있다는 지적.

· 업계 관계자는 “높은 가격과 고용 승계, 악화된 사업환경을 고려할 때 현재 거론되는 LCC 후보들 중에선 정작 M&A 본궤도에선 발을 빼는 경우가 있을 것으로 보인다” 며“ 높은 매각가 산정이 예상되는 상황에서 대기업 출연이나 컨소시엄 등의 SI(전략적 투자자)와 FI(재무적 투자자)조합이 나와야 M&A가 성사 진단.

4) 홍해 사태 ‘낙진’ 전 세계 공급망 위협 - 태평양항로 운임 급상승으로 항공화물 시장 영향

· 최근 홍해 통과 선박들에 대한 후티 반군 등의 공격이 수그러들지 않는 가운데 사실상 대부분의 선박들이 수에즈 운항 통과를 포기하는 상황에서, 단순히 아시아-유럽/지중해 해상항로의 문제를 떠나 글로벌 공급망 시장 전체가 혼란에 휩싸일 전망.

· 무엇보다도 아시아 –북미 시장을 연결하는 태평양횡단항로에서 해상 컨체이너 운임이 들썩이는 등 사실상 수요와 무관한 운임 인상 시작. 특히 태평양항로의 컨 운임 인상은 파나마 운하의 통과선박 제한 등의 요인과 겹쳐 연계 운송 수단의 지연과 혼잡이 늘어날 경우 항공화물 시장에도 직접적인 영향을 미칠 것으로 보이면서, 지난 펜데믹 기간중 경험한 글로벌 공급망 혼란 상황이 재현될지도 모른다는 우려가 점점 높아지는 중.

· 일단 이번 홍해사태로 인한 시장 변동성은 수에즈 운하를 통과하지 못하는 선박들이 아프리카 희망봉으로 우회하는 것에서 시작.

· 그 여파로 각종 대체 운송수단으로 SEA & AIR 서비스 주문이 늘고 있으며, 동시에 중국에서 시작도는 철도 운송 수요가 급증. 하지만 이들 추가 옵션 역시 한계를 보이고 있는데, SEA & AIR는 환적지에서의 항공 공급 부족이 있고 유라시아 철도 역시 우크라이나 전쟁 지속에 따른 보험료 문제와 철도 공급의 한계 등으로 속도 문제를 해결할 지는 몰라도 공급 측면에서 지금의 사테를 해결하기에는 역부족인 상황.

· 더욱이 수에주 운하가 사실상 폐쇄된 것과 동일한 상황에서 대서양 항로의 선복과 운임 문제가 발생하고, 이는 당장 미국 동부해안에서 출발하는 선박의 운항에도 큰 타격. 결국, 아시아에서 출발하는 북미 시장 도착 선박들의 선복 및 지연, 그리고 이에 따른 운임 급등이 나타나고 있으며, 파나마 운하의 상황이 공급망 혼잡을 더욱 가중시키고 있는 상황.

· 실제로 그동안 잠잠했던 아시아발 미 서안 컨 운임은 가파른 상승세. 이는 동부항구로 향하는 아시아발 선박들이 파나마의 통과 선박 제한으로 수에즈 운하를 선택하기도 했는데, 이 마저 막히자, 서해안을 경유하는 항로를 선호 이유.

· 통상 중국 상하이에서 미 동부 뉴욕까지 운항하는 선박이 희망봉으로 우회할 경우 트랜짓 타임은 43일 정도, 하지만 SHA ->LA직항 선박은 단 17일이면 가능, 미국 횡단철도를 이용하는 추가 시간이 걸리지만, 지금의 상황보다는 훨씬 빠르고 안정적.

· 이에 따라 시장 관계자들은 이같은 컨 운임 상승추세가 이어질 경우 당장 아시아- 북미 구간 항공화물 운임도 자극을 받을 것이며, 일부 출발지의 경우 이미 특별한 수요 급등 요인이 없음에도 시장 가격이 오르는 추세이고, 항공사들의 BSA 계약 운임이 비수기에 접어들었음에도 내려갈 줄 모르는 상황 지속.