旭晖空运国际 - 第46周2025年航空业更新

1. 航空货运概况

1) 国土交通部启动运力权重新分配程序 —— 低成本航空（LCC）中长途时代拉开序幕

随着大韩航空与韩亚航空合并后的运力权重新分配正式推进，有分析指出，凭借欧洲、北美航线运营经验及地方机场运营业绩的德威航空（T'way Air）极有可能获得政策红利。

韩国公平交易委员会依据大韩航空与韩亚航空的企业合并条件，正式启动垄断航空航线的运力权及航班时刻（Slot）重新分配程序。

政府计划缓解以全服务航空（FSC）为核心的航空市场集中化局面，引导低成本航空（LCC）进入中长途航线，恢复市场竞争环境。

此次涉及重新分配的航线包括：美国 4 条航线（仁川 - 西雅图、仁川 - 火奴鲁鲁、仁川 - 关岛、釜山 - 关岛）、英国 1 条航线（仁川 - 伦敦）、印度尼西亚 1 条航线（仁川 - 雅加达），以及韩国国内 4 条航线（金浦 - 济州、光州 - 济州、济州 - 金浦、济州 - 光州）。

若选定替代航空公司，最快将于明年上半年在相关航线开通新航班。此前，仁川 - 旧金山、仁川 - 法兰克福、仁川 - 罗马等 6 条航线已根据美国及欧盟（EU）竞争监管机构的要求，完成向空气 Premia 航空（Air Premia）、联合航空（United Airlines）及德威航空的分配。

韩国国土交通部将此次重新分配视为航空产业结构重组的契机，通过《航空运输产业竞争力提升方案》，计划将东南亚、欧洲等全服务航空（FSC）主导航线的新增运力权优先分配给低成本航空（LCC），同时扩大地方机场专用运力权。在这一政策导向下，兼具中长途运营经验与地方机场运营业绩的德威航空被列为政策红利的 “头号候选”。

分析认为，若航空当局未来增加地方机场专用运力权，并将中长途运营能力纳入运力权审核要素，德威航空的既有业绩相较竞争对手有望形成优势。

不过也有观点指出，长途市场并非单纯的 “机遇”。长途航线的飞机租赁费用、维护成本、长途机组人员等固定成本结构庞大，若无法保障运营效率，盈利能力可能恶化。尤其需要强调长途航线的结构性风险 —— 飞机租赁、维护费用及机组人员招募等固定成本负担沉重，若自身能力不足，难以实现稳定运营。

2) 弃用货机转用客机 —— 韩亚航空押注欧洲航线增班，德威航空陷入 “紧张”

韩亚航空计划明年上半年大幅扩充欧洲航线，在与大韩航空合并前夕，将此作为填补货机出售后盈利能力空缺的战略举措，加速强化长途客运航线。而以欧洲航线为核心业务的德威航空，则面临竞争加剧带来的更大压力。

韩亚航空将于明年 3 月新开通仁川至意大利米兰航线，4 月开通仁川至匈牙利布达佩斯航线。米兰航线每周运营 3 班（周二、周四、周六），布达佩斯航线每周运营 2 班（周五、周日），均投入 311 座的 A350 机型。韩亚航空表示，此次新开通航线是考虑到两座城市的商务需求与旅游需求均较为旺盛。

此次增班后，韩亚航空的欧洲航线网络将在原有伦敦、巴黎、法兰克福、罗马、巴塞罗那、布拉格、伊斯坦布尔等 7 个目的地基础上，新增米兰和布达佩斯，总计扩展至 9 个；仁川 - 巴塞罗那航线也将于明年 9 月从每周 5 班增至每日 1 班。

韩亚航空的此次增班被解读为超越单纯航线扩张的 “战略转型”，核心目标是恢复盈利能力。去年 8 月，为满足被大韩航空收购的企业合并条件，韩亚航空出售了全部 11 架货机。由于去年货运业务营收占总营收的 24.4%，占比相当可观，出售货机后公司盈利能力迅速恶化。

事实上，韩亚航空 9 月的纯货运量同比下降 75%，今年第三季度营业利润预计为 49 亿韩元，同比下滑 62%。为此，公司在改用客机腹舱（Belly Cargo）替代货机运输的同时，正以长途客运业务为核心拉动业绩回升。

韩亚航空欧洲航线的扩张预计将对德威航空构成压力。德威航空去年已进军萨格勒布、罗马、巴黎、巴塞罗那、法兰克福等欧洲主要城市，但随着韩亚航空新开通航线与部分既有航线重叠，激烈的 “亏损竞争” 或将不可避免。

值得注意的是，巴塞罗那航线是大韩航空根据合并救济措施转让给德威航空的航线，韩亚航空此次增班该航线，使得市场内的微妙紧张氛围加剧。不过，增班本身因扩大了消费者选择范围，并不构成违反救济措施的行为。

3) 第四季度全球航空货运市场温和增长，区域间需求差距扩大（据 DHL 报告）

2025 年第四季度，全球航空货运市场保持温和增长态势。其中，亚太地区出发的跨境电商货物及半导体、人工智能（AI）服务器等科技产品成为需求核心驱动力，而传统制造业、汽车等工业用品需求则持续疲软。

尽管全球需求呈增长态势，但货机供给的持续减少预计将进一步加剧各航线的运价波动。

今年 1-9 月，全球航空货运需求累计同比增长 4%，其中亚太（ASPA）地区以 5% 的增速引领整体需求扩张。这主要得益于中国、中国台湾、越南等地向北美及欧洲出口的跨境电商货物、半导体及高附加值科技产品数量增加。

货机供给减少，客机腹舱部分补充

以 9 月数据为基准，全球航空货运供给（运力）同比基本持平，近乎停滞，主要原因是今年以来货机运营量下降 7%。

与之相对，客运需求复苏带动客机腹舱运力增加，部分抵消了整体供给的下滑幅度，但在亚洲 - 欧洲、东南亚 - 北美等特定高价值货物航线，运力紧张的局面仍在持续。

此外，老旧大型货机的快速老化及新飞机交付延迟，正加剧中长期供给的不确定性。根据空客（Airbus）预测，未来 20 年全球专用货机数量有望增长约 45%。以 10 月数据为准，全球航空货运平均运价为每公斤 2.48 美元，环比上涨 3%，这主要得益于亚太地区高收益货物占比提升及货运量增加。

DHL 报告预测，截至 2026 年，全球航空货运需求将保持年均 3%-4% 的稳定增长。

不过报告也指出需关注以下三大风险因素：

中美技术贸易管制加剧
老旧货机替换延迟及客改货（MPC）改装量瓶颈
可持续航空燃料（SAF）强制使用导致燃油成本负担加重

综上分析，在需求复苏但供给难以快速增长的前提下，市场将呈现航线间、时段间运价波动加剧的格局。

4) 中国 —— 今年新增航空货运航线 169 条

数据显示，中国今年新增航空货运航线已达 169 条。

据中国物流与采购联合会统计，今年 1-9 月，中国共开通 169 条新航空货运航线，每周新增往返货运航班超 352 班。

按区域划分，新增航线分布为：亚洲 81 条、欧洲 66 条、北美 15 条、大洋洲 3 条、南美 2 条、非洲 2 条。

按货物类型划分，主要运输跨境电商货物、高科技制造业货物、高附加值货物、汽车零部件、机械设备、新鲜食品等。

仅 9 月一个月，中国就新增 17 条航空货运航线，每周新增往返货运航班超 46 班。

5) 航司动态

乌兹别克斯坦航空（Uzbekistan Airways，代码 HY）：11 月 6 日确认追加订购 8 架波音 787 梦想客机，总订购量扩大至 22 架。
韩亚航空（Asiana Airlines，代码 OZ）：2026 年 3 月 31 日起，每周 3 班开通仁川至意大利米兰（MXP）航线；2026 年 4 月 3 日起，每周 2 班开通仁川至匈牙利布达佩斯（BUD）航线；2026 年 9 月起，仁川至巴塞罗那（BCN）航线从每周 5 班增至 7 班。
马丁航空（Martinair，代码 MP）：10 月 28 日起，开通仁川（ICN）- 阿姆斯特丹（AMS）航线，每周运营 3 班，机型为波音 747BCF；返程航线（D2）为阿姆斯特丹 - 香港 - 仁川。
Network Aviation Group：10 月末起，开通列日（LGG）- 约翰内斯堡（JNB）航线，每周 1 班，机型为波音 747F。

Share this article :

top