엑스트란스 글로벌 - 항공 물류 업데이트 - 04주차 24년 블로그

항공화물 General

1)  진에어, 집안 잔치에도 못 웃는 이유       

• 국내 LCC시장에서 티웨이항공에 2위 자리를 내주게 된 진에어의 위상 회복이 녹록지 않을 것으로 전망. 티웨이항공이 아시아나항공의 일부 유럽 노선을 이관 받게 될 경우 진에어와의 격차가 더욱 벌어지게 됨. 모기업인 대한항공의 숙원사업인 아시아나항공 합병이 진에어의 위상을 갉아먹는 형국.

• 진에어의 지난해 매출액은 전년 대비 115% 증가한 1조2772억원으로 추정. 같은 기간 영업이익은 1816억원에서 전년 673억원 적자에서 흑자로, 당기순이익은 1852억원으로 전년 494억원 적자에서 흑자로 각각 전환할 것으로 예상. 포스트 코로나 시대를 맞아 억눌려 있던 여객수요가 급증하면서 사상 최대 매출을 달성.
• 하지만 호실적을 거두고도 진에어의 표정은 밝지 만은 않은 모습. 라이벌인 티웨이항공도 여객수요 훈풍이 불면서 진에어를 뛰어넘는 실적 개선.

티웨이항공의 지난해 매출 전망치는 1조3189억원으로 전년 대비 무려 150% 증가. 티웨이항공이 '만년 3위' 꼬리표를 떼면서 진에어를 제치고 2위 등극.

그간 국내 LCC 시장은 맏형인 제주항공의 뒤를 진에어와 티웨이항공이 잇는 구도가 이어짐..

• 진에어가 향후 2위 자리를 되찾기까지는 상당한 시일이 걸릴 것으로 예상. 대한항공과 아시아나항공의 유럽쪽 중복 노선을 이관받은 항공사로 티웨이항공이 유력시.
• 대한항공은 12번째 심사국인 EC가 유럽의 4개 노선(프랑크푸르트‧파리‧로마‧바르셀로나)에서 경쟁 제한이 발행할 수 있다는 우려를 제기하자 티웨이항공에 운수권 및 슬롯을 이전하겠다는 대안 제시. 티웨이항공이 호주 시드니 등 장거리운항 경험이 있다는 점을 고려해 이 같은 결정을 내린 것으로 풀이.
• 티웨이항공이 일부 유럽 노선을 넘겨받게 되면 최소 5000억원가량의 추가 매출이 발생하는 효과를 볼 것으로 분석 아시아나항공이 4개 노선에서 보유 중 21개 슬롯을 전부 이관받았을 때의 가정임. 티웨이항공의 연매출 규모가 단숨에 2조원에 달하게됨.
• 그러나 진에어가 3위로 완전히 밀려나는 것은 아이고, 아시아나항공 인수를 발판 삼아 대한항공이 '통합LCC'(진에어+에어부산+에어서울) 출범을 계획하고 있는 만큼 명예회복의 기회 상존. 
• 조원태 한진그룹 회장은 '진에어'라는 이름 아래 에어부산, 에어서울을 한 데 합친다는 구상. 비상장사라 잠정실적 추정이 어려운 에어서울을 제외한 에어부산만 놓고봐도 '통합 진에어'의 매출규모는 2조원을 넘어섬. 하지만 아시아나항공 합병이 난항 상황에서 통합LCC를 논하는 건 지나치게 앞서간 얘기라는 지적도 있음
• 진에어를 중심으로 통합LCC가 출범하면 매출규모는 기존 보다 2배 이상 증가해 기존 2위 포지션을 되찾을 것이 확실하다면서도 다만 티웨이항공의 유럽 노선 이관 보다 통합LCC 출범이 시기적으로 늦어질 것으로 예상돼 당분간 국내 LCC 최상위권은 제주항공, 티웨이항공, 진에어 순이 계속될 전망.

2)  홍해사태 ‘컨테이너-항공화물’ 운임 동반 상승     

• 홍해사태로 해상 공급망에 혼란이 발생하면서 컨테이너는 물론 항공운임도 급등
• 더구나 선사들이 이전에 낮은 운임으로 계약된 운송 건에 대해 선적예약을 거부하는 사례도 점차 증가하고 있는 것으로 나타남. 낮은 운임으로 계약을 체결한 일부 화주는 선적 요청의 80% 이상이 선사들로부터 거부'되고 있다고 지적.
• 최근 제네타(Zeneta) 운임지수에 따르면 아시아 - 북유럽항로 현물운임은 25%나 급등해 평균 4,612달러/FEU로 나타났다. 전월대비 200%나 상승.
• 오는 2월 10일 시작되는 아시아권의 연휴(구정)로 사전 수송수요가 늘어날 것으로 보여, 조만간 1만 달러/FEU 이상에 이를 것으로 예상.

아시아 - 지중해항로 현물운임도 6,500달러/FEU로 급등. 이 항로 운임은 작년 12월 2,300달러/FEU에 불과.

• 이 같은 홍해사태로 아시아-유럽노선 항공운임도 급등할 전망.
• 지난 1월 셋째 주 기준 베트남에서 유럽노선 항공화물 수요는 전주대비 62%나 증가.
• 이에따라 항공운임도 10%가 오른 것으로 분석. 해상 공급망 혼란으로 항공을 선택하는 제조기업들이 점차 증가. 이에 따른 항공운임 급등세가 예상.
• 이런 가운데 독일 선사인 하팍로이드가 수에즈운하를 대신할 사우디아라비아를 경유 Sea & Road 복합운송 서비스를 본격 시작.
• 이 선사는 제벨알리, 담만, 주바일항에서 사우디아라비아를 육상으로 운송해 다시 홍하 다항을 연결하는 대체 서비스를 시작한다고 밝힘. .
• 이 선사는 최적의 솔루션은 아니지만, 희망봉을 경유하는 것 보다는 운송기일이 짧다 설명.

3)  베트남발 유럽행 항공노선 물동량 현황    

• 제네타는 항공화물 시장에서 현물운임 계약이 내년엔 더욱 늘어날 것으로 예상하며, 운임 하향 변동성이 크기 때문임. 특히 베트남의 경우 최근 전체 항공물동량의 약 70%가 현물 계약 운임인 것으로 나타남.
• 홍해 위기가 계속됨에 따라 화주들이 항공 화물로 더 많은 상품을 보내고 있다는 징후가 나타나기 시작했지만 앞으로 몇 주가 지나면 해상 화물에서 항공 화물로 실제 전환이 있을지 여부가 결정될 것으로 보임.
• 1월 19일 발표된 최신 데이터에 따르면 의류의 주요 무역경로인 베트남에서 유럽으로의 항공 물동량이 1월 14일로 끝나는 주에 62% 급증했다고 밝힘.
• 이는 2023년 정점인 10월보다 6% 높은 수치이며, 12개월 전 같은 주에 기록된 거래량보다 16% 증가한 수치임.
• 이것은 홍해 위기가 항공 화물에 영향을 미치고 있다는 첫 번째 신호이며, 또한 다가오는 중국 춘절 물동량 증가에 기여할 수 있다는 점을 인식 해야함.
• 베트남에서 유럽까지의 항공운임은 지난주에 비해 10% 증가했지만 물량이 증가하면서 용량(Capa)과 적재율(L/F)에 압박이 가해지면서 비용은 더욱 오를 수 있을 것으로 나타남

4)  ‘아시아나항공 화물 사업 단독 입찰하는 제주항공 : 得과 失의 사이   

• 유럽연합 집행위원회(EC)가 대한항공-아시아나항공 합병을 최종 승인할 것으로 알려진 가운데 아시아나항공 화물 사업부 매각 작업도 속도감 있게 진행 중.

제주항공의 단독 입찰로 합병 성공 가능성이 커진 것. 최종 인수가 확정되면 제주항공은 통합 LCC(진에어-에어서울-에어부산)를 유일하게 견주는 ‘메가 LCC’로 발돋움.

• 하지만 청사진만 아니고 당장 아시아나항공 화물 사업 인수에 필요한 ‘자금’ 이 걱정.  코로나 시절 불어난 부채를 조금씩 털어내는 상황에서 최대 1조원까지 내다보는 매물을 품기엔 부담이 큼. 현재의 곳간 사정 상 자력 인수는 어렵고 결국 외부 자금을 끌어오거나 모기업의 지원이 필요한데 인수 자금뿐만 아니라 그 이유의 운영 비용 등을 고려할 때 통합 LCC 견주려다 되레 승자의 저주에 걸릴 수도 있다는 지적.
• 제주항공은 최근 아시아나 화물사업부 인수를 위한 인수의향서(LOI)를 제출해 EC와 인수 여부에 대한 논의를 진행.  기존에 인수를 검토하던 에어프레미아 에어인천 · 이스타항공은 최종적으로 인수전에서 빠지기로 한 것으로 전해짐. .
• 제주항공은 국내 LCC(저비용항공사) 중 유일하게 화물기를 보유. 총 2대로, 기존 보유하던 보잉 B737-800 여객기를 개조해 화물기로 사용 중. 

기체가 작다보니 B747, B777과 같은 대형 화물기에 비해 적재 물량이 적은 편. 제주항공의 연간 화물 운송 부문 매출은 287억원으로, 여객 부문 매출의 약 2% 수준. 최근 알리익스프레스· 테무 등 중국 직구 시장의 성장으로 중국발(發) 전자상거래 물량을 담당하지만, 여객 사업에 비하면 제주항공의 화물 사업은 아직 소규모에 불과.

• 반면 아시아나항공은 총 11대 화물기를 보유 중으로 연간 매출만 1조원이 초과. 30년 간 지속된 사업으로 화주와의 신뢰도, 업계 평판 등을 고려하면 제주항공은 아시아나항공 화물 사업 인수로 외형과 함께 실속과 내실까지 챙길 수 있음. 특히 대한항공과 아시아나항공 합병이 최종 승인되면

이들의 LCC 계열사 ‘진에어-에어서울-에어부산’도 하나가 되면서 ‘통합 LCC’가 탄생되는데 아시아나항공 화물 사업부를 등에 업은 제주항공은 이들과 견줄 유일한 국내 LCC가 될 수 있음.

• 그러나 제주항공이 아시아나항공 화물 사업부를 품에 안기까지에는 많은 ‘난관’ 이 존재. 당장 인수 자금이 불안 요소.

아시아나항공 매출의 약 20%를 차지해온 화물 사업부 매각 가격은 현재 5000억~7000억원 수준으로 추산. 여기에 인수시 떠안을 부채가 1조원 정도로 추정되고 고용 승계 및 기체 리스 및 유지-보수 등 운용 비용들을 포함하면 제주항공이 써야 할 자금은 대략 1조원 이상.

• 작년 9월 기준 제주항공 현금 및 현금성 자산 3455억원. 1년 전 비해 2배 이상 늘어난 수치지만 아시아나항공 화물 사업부를 인수하기엔 턱없이 부족. 현재로선 외부 자금을 끌어오거나 모기업인 애경그룹의 지원이 필요.

• 제주항공은 최근 코로나 시절 빌렸던 빚 갚기가 한창. 제주항공은 지난 2020년부터 2021년까지 2년에 걸쳐 산업은행과 기간산업안정기금에게서 재무구조 개선 목적으로 각각 400억원과 1820억원의 자금을 빌렸음. 영구 전환사채(CB)와 대출 형태로, 제주항공은 이 중 일부인 650억원을 작년 말로 갚음.

산업은행이 보유한 400억원 규모 전환사채(CB)를 전액 상환하는 한편 같은 달 기안기금 250억원을 현금으로 모두 갚은 것.

• 이는 호실적에 기반한다. 제주항공의 작년 3분기 매출은 1조 2422억원, 영업이익 1435억원으로, 전년과 비교해 매출은 201%, 영업이익은 흑자 전환. 이익이 쌓이니 빚을 갚을 여력이 생긴 것.
• 하지만 아직 갚아야 할 남은 빚이 상당하고 운영에 필요한 자금이 적지 않은 상황에서 최대 1조원 이상의 자금 소요가 예상되는 M&A는 그 자체로 부담. 애경그룹이 나서주면 더할 나위 없지만, 그들의 자금 사정 또한 넉넉한 상황은 아님.

• 또한 최근 홍해발(發) 물류 대란으로 해운 화물 수요가 항공 화물 수요로 갈아타면서 예상치 못한 호재를 누리고 있지만 항공 화물 사업의 경우 수익 변동성이 크다는 점은 무시 못할 변수.
• 실제 코로나 시절 아시아나항공 화물 사업부는 전체 매출의 70%를 담당했지만, 코로나 엔데믹에 이르러선 20%대로 급감. 지금은 제주항공의 화물 사업 비중이 크지 않아 부진해도 전체 실적에 끼치는 영향은 미미하나 아시아나항공 화물 사업 인수로 몸집이 커질 경우 부진에 따른 실적 타격은 상대적으로 더 클 수 밖에 없다는 지적.
• 업계 관계자는 “아시아나항공 화물 사업부 인수로 통합 LCC에 견주는 외형을 갖출 수 있으나, 코로나 시절 빌린 차입금도 아직 갚아야 하는 데다 M&A 이후 추가적으로 소요되는 자금 규모 등을 감안할 때 통합 LCC 견주려다 승자의 저주 우려가 발생 가능성도 분석.

5)  항공사/GSA Event update

(1)  에어프레미아(YP), 5월 샌프란시스코 노선 개설

ICNSFO 4W(D1357) ETD 1730/ETA 1230, SFOICN ETD 1500/ETA 1900+1 B787-9, 5/17부

에어프레미아는 현재 나리타, 방콕, 로스앤젤레스, 뉴어크 4개 도시 정기편과 다카, 바르셀로나, 호놀룰루 3개 노선 부정기편 운항 중.

(2)  티웨이 항공(TW) 인천 자그레브 스케줄 발표

자그레브행(ZAG) 항공편은 A333기종의 한계 및 러-우 전쟁영향으로, 비쉬케크(FRU)경유하는 FEUL STOP의 목적이며, 5자유 등의 운수권이 없으므로 FRU-ZAG 판매 불가. 자그레브발 인천행 항공편 경우 편서풍 영향으로 직항 운항.

ICN-FRU-ZAG 3W(D246) TW505 1100-1530/1630-1925 A333(FLYING HOUR, 12H25M), 6/18~10/26

ZAGICN 3W(D246) TW506 2055/1455+1 (FLYING HOUR, 10H)

(3)  세부 퍼시픽 항공(5J) ICNMNL구간 A330 기종 업그레이드

ICNMNL구간 2DAILY 운항편중 5J187편 매주 금토일 W/B A339으로 기종 업그레이드 운항, 1/20부

4/1일부 5J187 DAILY로 W/D A339 운항

(4)  DHL-SQ 5번째 B777F 도입

DHL익스프레스와 싱가포르항공(SQ)이 지난 2022년 3월 체결한 B777화물기 5대 임차계약 따른 마지막 화물기가 본격 운항을 시작.

총 102톤의 탑재중량을 제고하는 이 기종은 싱가포르 거점으로 아시아와 미주 운송에 집중 투입될 예정.

5대의 B777F 기종은 주당 12편의 항공편을 운항하며 주당 총 수송 가능 중량은 1,224톤.

화물기 3대는 SIN-TPE-ICN/NGO-CVG-HNL-SYD-SIN 주 7회, 나머지 2대는 SIN-NGO-LAX-HNL-SIN 주 5회 운항

(5) 대한항공(KE) 4월 24일 부로 인천-정저우 노선 운항 재개

ICNCGO KE131 0800/0935 B737-800/-900ER D3467, CGOICN KE132 1045/1420 B737-800/-900ER D3467

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